【最后一公里配送】最后一公里是什么意思 最后一公里物流配送
最后一公里配送是什么意思
最后一公里配送是指客戶通過電子商務(wù)途徑購物后，購買的物品被配送到配送點(diǎn)后，從一個(gè)分揀中心，通過一定的運(yùn)輸工具，將貨物送到客戶手中，實(shí)現(xiàn)門到門的服務(wù)。配送的“最后一公里”并不是真正的一公里，是指從物流分揀中心到客戶手中這一段距離，通過運(yùn)輸工具，將貨物送至客戶手中的過程。由于屬于短距離，俗話稱之為一公里配送。這一短距離配送，是整個(gè)物流環(huán)節(jié)的末端環(huán)節(jié)，也是唯一一個(gè)直接和客戶面對面接觸的環(huán)節(jié)，意義重大。
最后一公里配送意義
①“最后一公里”配送服務(wù)是電商面對客戶的唯一方式。負(fù)責(zé)“最后一公里”配送服務(wù)的第三方物流無法完成電商或產(chǎn)品的品牌傳播和貨物售后服務(wù)等工作。由于客戶個(gè)性化的需求，例如以舊換新的上門服務(wù)，都是依靠“最后一公里”來實(shí)現(xiàn)的。客戶滿意度很大程度上取決于這個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量和效率。
②“最后一公里”配送服務(wù)可實(shí)現(xiàn)增值效益。服務(wù)中積累的數(shù)據(jù)，蘊(yùn)含著客戶端的豐富資源，能夠積累出基于數(shù)據(jù)采購、信息管理的極有價(jià)值的東西，對于前端市場預(yù)測，提供有力的支撐。“最后一公里”配送，使得整個(gè)物流由被動(dòng)轉(zhuǎn)向主動(dòng)分析客戶信息，挖掘出隱藏價(jià)值，對客戶提出個(gè)性化服務(wù)。由于直接的客戶接觸，企業(yè)的形象、價(jià)值文化等等都能夠通過“最后一公里”配送服務(wù)進(jìn)行傳播，達(dá)到增值效益。
總的來說，“最后一公里”配送意義重大，不僅是電子商務(wù)企業(yè)成敗的關(guān)鍵，也是對電商消費(fèi)者極其重要的一個(gè)物流活動(dòng)。只有做好“最后一公里”配送，電商企業(yè)才能真正快速發(fā)展，整個(gè)物流過程才可以稱得上通暢，才能獲得客戶滿意。
最后一公里配送的現(xiàn)狀
目前，網(wǎng)絡(luò)購物的飛速發(fā)展與物流配送的滯后已經(jīng)嚴(yán)重不匹配，后者已成為電子商務(wù)發(fā)展的最大瓶頸。每逢年節(jié)，家電網(wǎng)購賣場京東商城的投訴量總是直線上升，而多數(shù)投訴都指定同一個(gè)方向——送貨太慢。和京東一樣，當(dāng)當(dāng)、卓越也時(shí)常遇到這樣的問題，遇到大量貨品集中配送的時(shí)候，物流便難免堵塞。
作為整個(gè)電子商務(wù)行業(yè)的“最后一公里”，我國電子商務(wù)行業(yè)的發(fā)展很大程度上成為過去數(shù)年內(nèi)快遞業(yè)發(fā)展的重要刺激因素。以申通為例，快遞公司負(fù)責(zé)尋找貨源和城際間的運(yùn)輸服務(wù)，而各地區(qū)的派送方則是加盟到申通體系中的快遞公司。城際間的配送批量大、頻次低，便于成本的控制，而地區(qū)內(nèi)的配送由于顧客對及時(shí)性的要求不斷提高，只能小批量、高頻次的配送，使得地區(qū)內(nèi)配送成本居高不下。另外網(wǎng)上購物客戶群體對物流費(fèi)用的敏感度較高，使得成本不易向下游轉(zhuǎn)嫁。時(shí)至今日，淘寶、當(dāng)當(dāng)?shù)入娮由虅?wù)平臺(tái)已經(jīng)成為快遞公司最大的客戶。快遞業(yè)因成本壓力而選擇快遞費(fèi)用上漲，勢必影響電子商務(wù)的快速發(fā)展。
最后一公里配送存在的問題
1、配送車輛進(jìn)城難、進(jìn)小區(qū)難
現(xiàn)如今，在我國大部分經(jīng)濟(jì)中心城市都會(huì)對貨車的進(jìn)城進(jìn)行嚴(yán)格的限制，無論是從時(shí)間還是道路上都有一定的限制。在很多進(jìn)城路口都會(huì)看到“貨車禁行”這樣的標(biāo)志牌，貨車進(jìn)入城市必須要持有通行證，而且還只能在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)進(jìn)入城區(qū)，這樣不但造成了夜間貨車扎堆進(jìn)城道路擁堵，而且還大大的降低了快遞車輛的配送效率。
另一方面，快遞在配送過程中很多小區(qū)為了安全起見不允許快遞人員進(jìn)入小區(qū)，快遞員只能在小區(qū)門口挨個(gè)給客戶打電話，或者將包裹放在物業(yè)管理處，然而后者造成的物品遺失帶來的物管和快遞公司的糾紛也不為少數(shù)，因此導(dǎo)致物管拒絕接受快遞和包裹。這樣一來使得快遞在最后一站的配送效率大大降低，包裹不能及時(shí)安全的送達(dá)客戶的手中。
2、客戶分散，車輛安排難
在中國各大城市人口分布雖然密集，但快遞的選擇多種多樣，這樣就造成了客戶的分散性，也就使得快遞公司在安排配送車輛時(shí)比較的費(fèi)勁。眾所周知現(xiàn)在我國收發(fā)快遞用的大部分還是小型三輪車，這種獨(dú)立式的車輛在線路的選擇上都伴隨著隨機(jī)性，而在配送過程中運(yùn)用的也是小批量分散式的配送方式。這樣一來不但不利于物流公司對車輛的統(tǒng)一管理，而且在時(shí)間與運(yùn)輸上造成了極大的浪費(fèi)。在歐美國家和一些發(fā)達(dá)國家與城市已經(jīng)在法律上解決車輛傳遞的問題。要想解決這一問題還需要各個(gè)部門一同商討修改現(xiàn)行法律、法規(guī)和制度，這也是大家所期待的亟需解決的一個(gè)難題。
3、快遞派送與客戶存在嚴(yán)重的時(shí)間沖突
快遞行業(yè)如要提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，最基本的就是要滿足“門到門”服務(wù)，可是在實(shí)際配送過程中，為了能及時(shí)將所有的快件派發(fā)出去，快遞員的投遞時(shí)間都是十分緊迫的在快遞配送最后一個(gè)環(huán)節(jié)往往很難實(shí)現(xiàn)“門到門”的服務(wù)，更別說“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)了。快遞員上班的時(shí)間與客戶上班的時(shí)間有80％～90％是重疊的，這無疑加重了快遞派送與客戶之間在時(shí)間上的沖突。現(xiàn)如今，大學(xué)生已經(jīng)成為電子商務(wù)的追捧者，在各大高校中學(xué)生白天基本都在上課，快遞在派送過程中往往不能及時(shí)送至學(xué)生手中，因此就造成了二次配送的在人力與時(shí)間上的浪費(fèi)。對于大部分上班族來說，白天上班家里無人可以收取快遞，快遞員也不愿意等下班之后再次派送，快遞配送的效率也明顯降低。這樣一來快件自發(fā)出到收取這一過程中經(jīng)歷的時(shí)間就明顯延長。
4、存在道德風(fēng)險(xiǎn)與安全風(fēng)險(xiǎn)
近年來我國電子商務(wù)高速發(fā)展，但是物流信息系統(tǒng)建設(shè)方面存在的漏洞風(fēng)險(xiǎn)也是不容小覷的。信息的不透明化使得客戶很難追蹤快遞的整個(gè)配送過程，快件從發(fā)出一刻起到收取過程中轉(zhuǎn)手的人太多，而在訂單信息查詢中只是粗略的顯示訂單發(fā)出時(shí)間和到達(dá)收取人城市的時(shí)間，并未透漏每個(gè)環(huán)節(jié)是由誰去完成的，這樣就滋生了一系列的道德風(fēng)險(xiǎn)。一旦發(fā)生快遞遺失或缺失事件時(shí)，客戶對整個(gè)過程根本無從查起。
很多快遞公司中人員的素質(zhì)參差不齊，高素質(zhì)的專業(yè)人才嚴(yán)重缺乏。對于加盟者的門檻也不高，且不重視對其加盟商和旗下員工的培訓(xùn)，于是很多員工完成招聘后都是直接上崗錄用的，專業(yè)技能不過關(guān)，服務(wù)態(tài)度惡劣，人員流動(dòng)性較大，快遞在配送中的安全隱患也是層出不窮。
5、快遞高峰期，工作強(qiáng)度大
我國快遞行業(yè)起步較晚，物流體系不夠完善。一旦遇上高峰期，爆倉現(xiàn)象就十分嚴(yán)重。每年“雙十一”這個(gè)由光棍節(jié)演變成天貓購物狂歡節(jié)的特殊日子，總能掀起一場看不見硝煙的電商大戰(zhàn)，由“雙十一”所帶來的銷售業(yè)績也是十分驚人的。“雙十一”給上游電商企業(yè)帶來了巨大的利益，然而下游快遞企業(yè)的工作量卻是翻了番，壓力巨大。倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)發(fā)生的嚴(yán)重爆倉現(xiàn)象暫且不說，就派送人員的工作量就比平時(shí)大了幾倍，物品的破損、缺失程度也大大增加。整個(gè)供應(yīng)鏈人員就算24小時(shí)不間斷的工作也無法滿足每一件物品能夠及時(shí)、安全的送至顧客手中，有的從下單到收到物品竟長達(dá)半月之久，這樣的快遞服務(wù)不但會(huì)引起消費(fèi)者對快遞行業(yè)的不滿，甚至不愿嘗試網(wǎng)上購物，嚴(yán)重影響電子商務(wù)的發(fā)展。每年的“雙十一”活動(dòng)都反映了我國快遞行業(yè)不夠成熟，抗壓能力弱，快遞行業(yè)如何改變自身去滿足市場需求是整個(gè)行業(yè)值得深思的問題。
6、農(nóng)村最后一公里快遞資源缺乏
在我國，人口分布不均勻，農(nóng)村人口居多。隨著電腦的普及，越來越多的農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)用戶青睞于網(wǎng)上購物，農(nóng)村市場的消費(fèi)潛力巨大，發(fā)展前景廣闊。然而我國城市快遞發(fā)展與農(nóng)村快遞的發(fā)展存在嚴(yán)重的不平衡，近年來我國快遞行業(yè)發(fā)展迅速，但是快遞配送主要是集中在城市區(qū)域內(nèi)。在一二級城市中物流配送網(wǎng)點(diǎn)基本上達(dá)到飽和狀態(tài)，城市區(qū)域內(nèi)的快遞配送服務(wù)輻射的區(qū)域最遠(yuǎn)也就到周邊的縣級城市，而大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)卻不在快遞配送范圍內(nèi)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)的快遞行業(yè)還處于十分落后的狀態(tài)。農(nóng)村市場對于J陜遞行業(yè)來說無疑是一塊巨大的蛋糕，如何享用這塊美味的蛋糕卻是眼下需要解決的問題。
解決最后一公里配送的對策
1、政府部門應(yīng)該取消對貨運(yùn)車輛的限制
在美國，國家不但沒有對貨運(yùn)汽車進(jìn)入城區(qū)有太多的限制，反而從上世紀(jì)80年代開始就陸續(xù)出臺(tái)了一系列的法律法規(guī)放寬對運(yùn)輸市場的管制，減少聯(lián)邦法案對運(yùn)輸市場的約束，為美國的運(yùn)輸行業(yè)提供了良好的環(huán)境。
日本物流經(jīng)歷了半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，無論從哪方面看，El本的物流政策和法規(guī)都是無可挑剔的，日本政府將投資重點(diǎn)放在了物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，建設(shè)區(qū)域性高規(guī)格公路，方便貨運(yùn)車輛的運(yùn)輸，并逐步形成了基本法、綜合法和專項(xiàng)法的物流立法模式，這些法規(guī)的制定也成為了日本物流如此發(fā)達(dá)的原因之一。相比較我們可以發(fā)現(xiàn)，在物流發(fā)達(dá)的國家或城市并沒有嚴(yán)令禁止貨運(yùn)汽車進(jìn)入城市，因此國家應(yīng)該通過相關(guān)法律法規(guī)制定相關(guān)政策，取消車輛限制、停靠、裝卸作業(yè)等方面的問題，為快遞配送車輛開通綠色通道，以保證快遞能快速及時(shí)的進(jìn)入城市地區(qū)。
2、實(shí)行共同配送
共同配送是物流行業(yè)中新興的一種配送模式，在歐洲，實(shí)行共同配送的比例高達(dá)到90％；在美國，共同配送的比例已經(jīng)到達(dá)70％；在日本，共同配送的比例也超過50％。在國外，共同配送已經(jīng)成為了主流的配送模式。而在國內(nèi)，物流行業(yè)起步較晚，共同配送的應(yīng)用還處于探索階段，推行共同配送任重道遠(yuǎn)。我們可以通過學(xué)習(xí)吸收國外的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，發(fā)展我國的共同配送模式。快遞行業(yè)最后一公里問題也可以通過采用共同配送的方式來解決，即在同一區(qū)域內(nèi)建立一個(gè)共同的配送網(wǎng)點(diǎn)，各個(gè)快遞企業(yè)將快件送至共同配送網(wǎng)點(diǎn)，快遞的集中、分揀、臨時(shí)儲(chǔ)存就在共同配送網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行，之后由共同配送網(wǎng)點(diǎn)將快遞送至客戶手中或快件自提點(diǎn)。共同配送的實(shí)行也就要求幾個(gè)快遞企業(yè)聯(lián)合起來在公平、公正的條件下共同出資成立一個(gè)新的公司，專門實(shí)現(xiàn)快件最后一公里的統(tǒng)一配送。
實(shí)行共同配送能有效的降低城市快遞配送車輛總量，減少了城市因裝卸貨物而造成的交通擁擠，改善了交通運(yùn)輸狀況，明顯緩解城區(qū)交通壓力；通過這種集中化處理，有效提高車輛的裝載能力，避免了人力資源的浪費(fèi)，提高快遞配送效率，實(shí)現(xiàn)綠色物流。
3、建立“社區(qū)物流”
現(xiàn)在城市中都是以小區(qū)為單獨(dú)的小整體，快遞企業(yè)也可以以小區(qū)為整體發(fā)展社區(qū)物流模式。
小區(qū)的物業(yè)可以作為快遞的暫存點(diǎn)。快遞公司將快遞送至小區(qū)物業(yè)，由小區(qū)物業(yè)暫時(shí)存儲(chǔ)保管快遞直至送至客戶手中。小區(qū)物業(yè)可從中拿取物流公司的管理費(fèi)，整個(gè)過程中小區(qū)物業(yè)幾乎不需要太多的資金投入就能從中獲取部分利益，而對于客戶來說這不僅消除了自己與快遞派送員在時(shí)間上的沖突，也可以更加自由的安排收取快遞的時(shí)間。就快遞公司方面而言，實(shí)施社區(qū)物流就相當(dāng)于多家快遞公司將各自分散的客戶整合成為一個(gè)整體，這樣一來就大大降低了快遞公司的配送成本，大幅度提高快遞公司的配送效率。
建立社區(qū)物流還可以由私人與快遞公司簽訂合同在小區(qū)內(nèi)以便利店方式收發(fā)快遞。經(jīng)營商可以在小區(qū)內(nèi)經(jīng)營銷售一些日常生活必需品，另一方面協(xié)助快遞公司收取快遞，客戶可以根據(jù)查詢快遞信息并自由安排時(shí)間收取快遞。通過這種方式實(shí)施社區(qū)物流不但提高了快遞從發(fā)出到客戶收取這一過程的配送效率，而且可以提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，這一舉措也更加嚴(yán)格的要求物流的各個(gè)環(huán)節(jié)必須做到信息公開透明，快遞經(jīng)手的每一個(gè)人員都必須誠信負(fù)責(zé)。
4、加快建設(shè)“快遞下鄉(xiāng)”
2014年國家郵政局首次提出“快遞下鄉(xiāng)”工程，這一構(gòu)想反映出農(nóng)村地區(qū)居民對快遞服務(wù)的需求，快遞行業(yè)對農(nóng)村市場這一塊“肥肉”的重視，同時(shí)也為快遞行業(yè)開辟了一片新的市場。農(nóng)村覆蓋面積廣闊，對產(chǎn)品的需求較大，而在廣大農(nóng)村地區(qū)品牌店、連鎖店卻十分稀有，大部分農(nóng)村居民只能從商品有限的集市上買取一些劣質(zhì)的生活用品。隨著農(nóng)村地區(qū)居民的收入不斷提高，農(nóng)村的購買力也持續(xù)增強(qiáng)，農(nóng)村市場上銷售的劣質(zhì)三無產(chǎn)品已經(jīng)無法滿足農(nóng)村居民的需求了，如今網(wǎng)絡(luò)普及，越來越多的農(nóng)民更愿意通過互聯(lián)網(wǎng)買取自己所需物品，這也表明農(nóng)村消費(fèi)者對網(wǎng)購的依賴比城市更大。因此農(nóng)村市場將會(huì)吸引越來越多的快遞企業(yè)。
由于農(nóng)村居民居住較為分散，快遞員在派送過程如果是挨家挨戶的派送這樣將導(dǎo)致快件派送效率低下，因此快遞企業(yè)可以以一些公共服務(wù)平臺(tái)，如農(nóng)村綜合服務(wù)站、農(nóng)家書屋、村委會(huì)等為基礎(chǔ)，通過授權(quán)，向農(nóng)村居民提供較為完善的快遞服務(wù)。并且這些公共服務(wù)平臺(tái)將面向所有快遞企業(yè)開放，村民可以通過村里的信息平臺(tái)及時(shí)的收取快遞，這樣既解決了農(nóng)村地區(qū)快遞派送成本居高不下的問題，而且大大提高了快遞的派送效率，同時(shí)也為這些公務(wù)服務(wù)平臺(tái)開辟了新的創(chuàng)收來源。農(nóng)村地區(qū)快遞服務(wù)的不斷完善，也將加快電子商務(wù)的發(fā)展，不斷地拉動(dòng)國內(nèi)消費(fèi)需求。
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